L'avenue Charles Flahaut

Contexte

Situation géographique: axe radial, du centre-ville, direction plein nord. C'est en fait la route de Ganges, qui prend le nom d'avenue Charles Flahaut depuis la Voie Domitienne jusqu'au centre-ville.

Bref historique: la configuration actuelle date de 1997, avec la construction de la ligne 1 du tramway. Jusque là, l'avenue Charles Flahaut comptait 2 voies à sens unique rentrant. Mais le tramway ayant occupé l'avenue du Professeur Grasset (presque parallèle) qui servait au sens sortant et aux autobus, l'avenue Charles Flahaut a été mise à 4 voies: c'est donc la 4-voies la plus récente créée à une distance aussi faible du centre-ville. La ville étant déjà membre du Club des Villes Cyclables, l'avenue a été dotée de pistes cyclables, hélas fort mal conçues (visiblement rajoutées au dernier moment), et uniquement sur une partie de l'aménagement. C'est un exemple type des trottoirs partagés (NB: entre piétons et vélos), aménagement qui n'a jamais convaincu personne et que la mairie a d'ailleurs depuis abandonné.

Sociologie: nous sommes ici dans une zone fréquentée par beaucoup d'étudiants (fac de sciences, école de chimie,...), d'où un nombre assez important de vélos. La faible distance entre la ville et les lieux d'étude (3km entre le centre et la fac de sciences, moins de 2km pour l'école de chimie ou l'IUFM) permettrait que beaucoup d'étudiants y aillent à pied, au lieu de perdre plus de temps en tramway zigzaguant ou en voiture embouteillée, mais l'aménagement très désagréable pour les piétons décourage la plupart des étudiants de se déplacer à pied.

Profil de l'avenue

Des trottoirs partagés: ce curieux panneau, inconnu du code de la route, signale un trottoir partagé entre vélos et piétons (ça a été une mode locale). Comme souvent, le partage signifie qu'on essaye de mettre plusieurs types d'utilisateurs au même endroit en leur demandant de s'entendre: avant cela nous avions connu les axes partagés, voies de circulation auto où les vélos étaient censés être plus respectés qu'ailleurs (ça a été un échec, d'ailleurs tant sur l'aspect que sur le fond ça ressemblait beaucoup aux couloirs de la mort qu'avait créés Chirac quand il était maire de Paris).

Bref, les vélos du côté intérieur, les piétons du côté extérieur, le tout trop serré (sinon il y aurait eu une vraie piste cyclable), ça gêne les cyclistes qui ont du mal à avancer, tout comme les piétons qui risquent de se prendre un vélo dans la figure au moindre écart en-dehors de leur moitié. Et finalement même les automobilistes sont mécontents (alors qu'ils pouvaient espérer une avenue rien que pour eux) car la plupart les cyclistes expérimentés préfèrent à l'usage circuler sur la chaussée principale.

Voici un panorama de l'avenue, peu après le stade Philippidès et la CIDJ, juste devant le CREPS (cliquez sur l'image pour l'agrandir, et utilisez la barre de défilement horizontale):

Voici les dimensions mesurées (le schéma est à l'échelle):

On trouve donc 4 voies au gabarit type et 1 file de stationnement. À droite, le trottoir serait confortable s'il n'était partagé, au lieu de cela c'est une piste cyclable très étroite et un trottoir un peu limité. Sur la gauche, une contre-allée rajoute 2 files de parking et une voie de circulation: c'est apparemment un espace privé, lié uniquement à l'immeuble qui se trouve là. À gauche de la chaussée principale, encore une piste cyclable très étroite, et un trottoir dont la largeur pourrait a priori sembler raisonnable.

Pourtant, le piéton qui tente de passer sur le trottoir est bien embêté: entre les lampadaires d'un côté, les feux rouges de l'autre, les arbres au milieu, et les supports des arbres en triangle, le passage est pour ainsi dire impossible. Ceci oblige en pratique les piétons à marcher sur la partie "vélos" du trottoir, ce qui n'est pas l'idéal pour un partage cordial entre piétons et vélos.

Ci-contre: ce que voit un piéton tentant de marcher sur sa partie (cliquez sur l'image pour l'agrandir)

Si l'on va un peu plus loin dans l'avenue, on constate que le profil est sensiblement modifié:

Bizarrement, les 4 voies pour auto restent de la même largeur. À l'inverse, la piste cyclable disparaît (bien que tout le tronçon ait été réaménagé à la même époque!). Entre les deux, le trottoir du côté droit diminue au point de devenir presque inutilisable: coincé entre des arbres fort larges et une bordure de béton, le piéton cherche à ne pas trébucher pour ne pas se faire faucher par une voiture (beaucoup roulant à près de 100 km/h à cet endroit, malgré la limitation à 50 km/h). Le trottoir gauche, lui, est large: c'est qu'on ne pouvait pas faire autrement, il y a une maison qui dépasse donc cet espace n'était pas utilisable pour les voitures.

Voici une vue du trottoir droit (cliquez sur l'image pour l'agrandir).

En voie le peu d'espace entre les platanes et la bordure en béton. Lorsque de plus une camionnette y stationne (elle y est pratiquement à l'année), le passage devient réellement impossible, sauf en enjambant la bordure en béton et en marchant sur la chaussée que les automobilistes confondent avec une autoroute.

Conclusion

Difficile d'aller dans le sens de la mairie, qui prétend que tous les problèmes sont liés à l'historique de Montpellier. Cette avenue totalement réaménagée il y a quelques années à peine est particulièrement peu hospitalière pour les piétons. L'aménagement en faveur des vélos ne remplit guère d'autre rôle que d'augmenter les statistiques de pistes cyclables: outre sa faible largeur, sa très courte longueur le rend de toute manière à peine digne d'être mentionné.